新能源车自燃、断轴、刹车失灵等事件不断出现，让有购车计划的消费者一时难以抉择，也让此前一直在为免责寻找借口的车企，开始正视问题的存在。

　　日前，由工信部指导、中国汽车工程学会组织编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》(以下简称 《路线图2.0》)首次给新能源车设定了安全目标，将通过这一举措来增强消费者心理安全。

　　免除消费者关于新能源车型使用中的心理焦虑，摆脱包括续航衰减、车身安全等等心理问题，祛除消费者的“心魔”，新能源车型才能真正成为消费者喜闻乐见的必需品。

　　心理安全建设事关销量

　　“为消费者营造安全放心的使用环境，是所有汽车企业最起码的责任和义务。相比传统燃油车，目前新能源车在这一点上还有很大努力空间，汽车企业要让当前存在的不稳定因素尽快得到根除。”国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚在接受《中国消费者报》记者采访时表示，一个产业若没有安全放心消费环境为基础，任何眼前的繁荣都不可持续。

　　长期以来，在国内汽车市场中，有着以销量论英雄的说法。不过，对仍然依赖政策扶持的新能源车而言，沿用传统燃油车的评判方式并不适宜。

　　自2014年市场化“元年”以来，新能源车已走过近七年光景。虽然占全球新能源车销量五成的成绩足以证明其实力，但制约产业健康发展的隐忧依然存在。

　　对于一个新兴市场而言，消费信心是高速发展的关键。而新能源车发展中出现的种种问题，却将人们的信任度降至了有史以来的较低水平。与之相关联的是，近两年新能源车销量面临连续负增长的尴尬局面。

　　究竟是何原因导致新能源车面临如今的困境?《路线图2.0》对起火率要求恰好回答了这一疑问。新政指出，到2025年、2030年、2035年，新能源车的起火事故率要分别小于0.5次/万辆、0.1次/万辆和0.01次/万辆。

　　在外界看来，这是对市场频发的新能源车自燃事件的宣战。根据公开信息披露，截至目前，今年国内各地发生新能源车自燃事故超过20起。虽然每起事故背后原因各有不同，但频发的安全事故刺痛了整个市场的神经。

　　中国电动汽车百人会副秘书长、清华大学教授王贺武在接受《中国消费者报》记者采访时明确表示，由于近年来电动车起火事件不时发生，引发了广大消费者对车辆安全性的普遍担忧。“新能源车安全与否直接关系到产业发展的健康，因此对起火事故率的目标设置，看似是对产业的约束，实际上是对新能源车消费信心的保障。”他说道。

　　为了解决这一问题，比亚迪、特斯拉分别在今年量产车型上重新使用磷酸铁锂电池，此举预示着动力电池技术路线的巨大变革。

　　记者注意到，今年以来比亚迪新能源车发生自燃的车辆均配备的是磷酸铁锂电池，而使用“刀片电池”后的新车至今还保持着零自燃的纪录。不过，刀片电池的稳定性是否能够有效应对自燃问题，有待进一步观察。

　　与此同时，主流车企开始在高安全性的氢能源汽车领域发力。今年6月，一汽、东风汽车、广汽和丰田等六家公司成立联合燃料电池系统研发有限公司，通过协商共同规划氢能源汽车生产，在产品研发、组件技术等方面展开合作。

　　11月9日，科技部在对十三届全国人大三次会议第6592号建议答复中明确表示，科技部将结合国家中长期科技发展规划研究和“十四五”国家重点研发计划重点专项凝练等工作，继续加强氢能与燃料电池技术攻关，加快关键核心技术取得实质性突破，为燃料电池产业发展提供有力技术支撑。

　　从动力电池材料选择到重点发展氢能源汽车，新能源车发展也在根据市场环境变化适时作出调整。

　　“无论新能源车选择何种发展路线，让消费者放心用车是车企以消费者为中心的出发点和落脚点，这在任何时候都不应改变。”王秉刚说道。

　　个性化需求优势正在减弱

　　得年轻消费者得天下，是当今汽车消费市场的一句至理名言。为了迎合年轻化市场需求，当前车企在市场营销时屡屡打出个性化王牌。

　　新能源车市场中新造车品牌的不断涌入，在为传统汽车产业注入新活力的同时，也让个性化表达更成为新能源车的一大标签。

　　中国汽车工业咨询委员会委员、中国国际工程咨询公司专家学术委员会专家李万里对《中国消费者报》记者表示，随着汽车智能化和技术水平快速发展，广大消费者对车辆个性化需求日益增加。“我认为个性化是以消费者需求为中心的创新延伸，它不仅代表某个功能或层面的展现，所以汽车企业不能用相对局限的眼光来看待个性化的发展。”

　　新能源车前卫的设计思路、智能互联配置、整车在线升级等多种新鲜元素，让人们看到了体验个性化用车生活的可能。

　　在颜值即一切的时代背景下，不管传统燃油车还是新能源车，都很难在车辆设计方面拉开太大差距。

　　于是，为了提升新能源车市场竞争力，各大车企通过增加智能科技配置的方式为车辆赋能。理论上，节省了传统燃油车“三大件”的空间，新能源车凭借电器架构优势，在智能科技配置方面有着更大发展空间。

　　以新能源车引以为傲的OTA在线升级功能为例，理想ONE、特斯拉Model3、蔚来ES8、小鹏G3主流新能源车型，在这一技术加持下，实现了优化自动驾驶系统、升级智能驾驶辅助系统、丰富车内娱乐配置等功能，能让消费者体会到持续开新车的感受。

　　眼见新能源车企在网联化领域取得进展，传统车企也不甘落后，纷纷向整车在线升级敞开怀抱。记者了解到，全新宝马X5、第三代哈弗H6、2021款别克GL6等多款燃油版车型提供在线升级功能，使这一技术不再是新能源车的专属功能。

　　除此之外，传统车企在自动驾驶辅助配置上也进行了大幅提升。自动泊车入位、定速巡航系统、车道偏离预警系统等技术广泛应用于15万元以下传统燃油车型中。

　　李万里表示，目前汽车产业发展离不开智能网联化概念，从今年各大车企推出的新车以及2020北京国际车展传递出的信息来看，软件系统是保持车企竞争力的重要砝码。为了应对市场发展，汽车企业必须在智能互联领域加大投入研发力度，别无选择。

　　在个性化定制方面，传统燃油车也在动力、外观、内饰设计方面为消费者提供更多选择。今年，捷途上市的新车X70Coupe不仅可以实现车辆外观的定制，车内座椅也能进行一定程度定制。据悉，这款市场定价仅在10万元左右的车辆可以提供超过100种定制化方案供消费者选择。

　　此外，长安汽车、一汽奔腾等传统车企也已展开定制化布局。不得不说，传统燃油车在车辆定制化方面的突破并不逊于新能源车企。

　　随着传统车企加大对个性化市场研发力度，新能源车个性化优势不再明显，而这将不可避免地对新能源车市场竞争力形成很大冲击。

　　车辆综合实力尚有差距

　　如果说新能源车的个性化表达还能和传统燃油车平分秋色，那么在车辆综合实力方面，新能源车则处于明显落后地位。

　　虽然新能源车已规模化推广多年，但仍未彻底摆脱续航里程短、充电难、车辆耗电量高等基础问题，尚不具备与传统燃油车展开全面竞争的实力。

　　王贺武认为，新能源车产品力提升，更多是和自身相比。在短时间内，新能源车还无法与技术成熟度更高的传统燃油车来竞争。

　　近年来，随着整体车市进入买方市场，消费市场对车辆综合实力的要求更加严苛。每年上市新车多达数百辆，一款了无新意的车辆，很难受到消费者的关注。

　　在乘用车市场中，轿车、SUV和MPV三个细分市场，代表着不同的车型特点。在此基础上，又有小型、紧凑型、中大型级别之分，以满足不同消费者的使用需求。

　　相比之下，新能源车种类相对匮乏。国内新造车品牌产品基本以SUV车型为主，只不过是在车身级别上有所区别，产品序列显得过于单一。

　　年轻化消费者为主流群体的市场，性能已成为一款车辆的标配，尤其是SUV车型。而一款真正的SUV，不仅有着越野车型的外观，还需要配备与之身份相符的四驱系统。

　　眼下，又有多少新能源车SUV能够像燃油版车型翻山越岭，还要打上一个大大的问号。

　　稍加留意，你会发现，不少车企在新车宣传时都会强调车辆动力表现。其实，所谓的性能，不过是车辆在起步阶段的提速或百公里加速时间。而这种特点是所有纯电动车型与生俱来的优势。当你了解新能源车程度越深，类似被夸大的优势也逐渐浮出水面。

　　可以预见，未来新能源车唯有在安全、个性化等关键领域做到平衡，才能有更大发展空间。(吴博峰)

来源: 人民网 中国消费者报 http://auto.people.com.cn/GB/n1/2020/1118/c1005-31935145.html