上个星期，新能源国家补贴政策结束过渡期，补贴新政正式实施。其中，新能源国家补贴直接腰斩，地方补贴直接取消。

而伴随着补贴退坡，也引申出了另一个问题：随着2020年补贴正式退出，新能源汽车的发展助力在哪里？又如何进一步提升竞争力？

在此，功夫AUTO发现，一个久违了的新能源汽车推广思路，出现在现阶段的政策中。

日前，在发改委、生态环境部、商务部日前印发的《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》中建议，车企可通过创新商业模式，推广新能源汽车电池租赁等车电分离消费方式，达到进一步降低新能源汽车购车成本的目的。

此次国家所提倡的车电分离消费模式，有点类似换电，但有所不同。即消费者购买电动汽车，买的是一辆不包括电池的车子，而电池则通过在换电站中租用电池的方式获得。

这种模式下，与目前的燃油车前往加油站加油颇有些相似。

值得一提的是，这种模式与蔚来汽车目前推出的电池租用不太一样。蔚来汽车所提出的是，电池由车主按年付租金，付满6年后电池组归车主所有。

这里面有金融租赁的概念，本质上是电池的分期付款，并不能跟此次国家提出的车电分离模式划上等号。

而两者之间最大的区别，就是消费者不需要完全为电池的成本负责。

为何提倡车电分离？

功夫AUTO认为，如果考虑到电池寿命和安全性等问题，其实这种车电分离模式仍具备多项优势。

首先，从消费者的角度来说，车电分离能够大幅度降低购车成本。

在车电分离模式下，消费者购买电动汽车将不包含电池，而电池成本又是电动汽车成本中的一个重要部分，如此电动汽车的销售价格将会出现大幅度的下降

某车企高层表示“电动车卸下电池后比燃油汽车还便宜。”对于消费者来说，如果一块电池经过多人轮转使用，使用成本可降至原来的1/5，加上电池卸下后放在恒温恒湿的充电房充电，寿命可延长一倍，使用成本再降低1/2。

也就是说，消费者只要用1/10的费用就能租赁和使用电池。

其次，车电分离能够改善消费者对电动汽车的使用体验。

目前的电动汽车需要车主自行对电池充电，但是充电时间往往长达数个小时。快充功能虽然时间较短，但相比燃油车加油时间还是偏长，而且长时间快充不利于电池养护。

如果消费者愿意采用换电的方式，5分钟内就能把车开走，不仅免去了等待时间，还可以进一步改善因“车桩对应”导致的土地资源供给紧缺问题。

再者，车电分离有利于电池养护管理。换电站进行专业充电，有利于延长电池使用寿命，延缓电池衰退，并对电池进行集中管理。

据功夫AUTO了解，在电动汽车起火事故中，80%的事故出现在充电过程中和刚充满电一个小时内。电池集中管理，专业充电，有利于降低自燃事故发生概率。

简单来说，如果大规模实现车电分离，第三方公司就能及时将退役电池集中处理，或进行梯次利用，或进行报废拆解，这对于构建和完善动力电池的回收再利用体系具有重要意义。

怎么落地？难点在哪？

纵使车电分离模式具备多项优势，但就目前发展情况来看，车电分离模式还不具备“大规模”发展的可能性。

因为，这一模式的实施有一项前提条件：电动汽车行业的电池需要统一规格。

即使不是全行业全部统一规格，但至少也要形成规模。否则，无法形成规模的电池规格的统一，第三方换电公司就难以实现盈利。

当然，主机厂自家也可以在内部实现电池规格和标准的统一，但规模较小，很难实现盈利，大概率是“亏损打服务”。

因而，如果要在国内大规模落地车电分离服务，避免不了需要由国家主管部门出手，统一现阶段“一片混乱”的市场电池规格。

截至目前，北汽新能源在全国投放超过12000余辆换电出租车，累计建设换电站140座，总换电量2765万千瓦时，累计行驶里程2.91亿公里，总换电次数206万次；力帆的换电模式主要应用于分时租赁，也就是旗下的盼达用车。

功夫AUTO认为，或许在运营车辆和商用领域，车电分离不失为一个好选择，这也是当前北汽新能源和力帆重点布局的领域。

在商用运营领域，车电分离有望得到进一步的推广和应用，但在私家车市场，考虑到换电站的数量以及消费者的接受程度，发展前景还有待观察。

写在最后

单单以车电分离的换电模式而言，相比主流的电动汽车充电模式，其发展虽然要滞后许多，但也算逐渐有了起色。

近两年，市场上对于“充电换电”的争论再次增多，这表明电池技术和使用优化都已得到提升。

回顾特斯拉、国家电网等企业曾经对于换电模式发展的信心和探索，虽然都以“失败”告终，但随着市场的发展和部分领域对于换电模式的接受度逐渐提升，车电分离的“崛起”，似乎有日可期。

来源：功夫汽车精选