多线交织的苦恼与无奈

图文：半夏

编辑：颜覃

近来，有关丰田转让核心混动技术的新闻引发了笔者关注——第一反应是，不能上绿牌的HEV（即油电混合动力汽车）是如此不甘寂寞的存在。

首先，行业互动是不寂寞的。据网上公开的消息来看，丰田旗下的混合动力系统公司BluE Nexus已与广汽集团达成技术转让协议，该公司还同意向吉利汽车也提供这项技术；另有消息称，丰田在中国的另一个合作单位，一汽集团也将得到此次混动技术的转让。假如上述消息属实，那就意味着丰田这次抛出的不仅仅是一条细细的橄榄枝。

实际上，市场反馈也是不寂寞的。今年以来，在新能源销量呈现同比下滑的上半年，国产混动车型却在逆势高幅增长，下半年更是呈现出良好势头。据有关数据显示，2020年9月份节能乘用车（含48V、HEV）销量总计达到8.2万辆，其中HEV销量占近6成。对比9月纯电车的10万台销量爆发来看，油电混动车型更像是“闷声发大财”。

从驾驶体验和经济性来看，既省油又没有续航焦虑，而且动力随叫随到的HEV车型畅销其实并不值得意外，市场应该允许消费者用脚投票……那谁寂寞呢？那大概就是独霸HEV市场的日系双田了。

汽车产业是一个不断把蛋糕烘大，然后不断分蛋糕的过程，丰田此前醉心于“混动到氢能”的新能源路线，当然不愿意眼看全球最大的汽车消费市场都为它不擅长的纯电车而疯狂。如何把蛋糕做大？总得让出些东西。在商言商，丰田的慷慨之举最终目的是为了扩大混动技术的玩家范围以形成产业规模。不过，至于开放到什么程度，中国企业会如何落实，这就是另一个话题了。

笔者还留意到一个消息：近日，行业对“节能”汽车的态度发生了变化。近期《节能与新能源汽车技术路线图(2.0版)》在评审过程中，专家们对“禁燃”时间表的建议没有像之前那么清晰决绝了，还提出新能源汽车与节能汽车并举发展，2035年实现节能汽车与新能源汽车各占一半的目标。

还有一个旧闻，可能是车企的研发部门更清楚，那就是今年6月，工信部公布了“关于修改《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》的决定“，首次提出了“低油耗乘用车”概念并明确了积分核算的优惠细则。

HEV车型的热销不禁惹人思考：新能源大势下，哪种车型或者模式才是决胜将来的主流？B端要什么，C端要什么？值得关注的是，当下换电模式正在加快布局，氢能的发展合作也在提速。

上个月，笔者在重庆参加智博会时，了解到吉利换电站布局。此前，听惯了“车电分离”和“换电模式”，脑海里总觉得是理念模式更多，但当亲眼目睹两分钟轻松换电之后，还是会觉得：嗯，这种新能源车好像没那么麻烦——当然，前提是国家政策和地方政府的支持和推动。据悉，吉利科技将在5年内实现建设5000座换电站。

除了吉利的大动作，新势力蔚来则起到了市场先导作用。有数据显示，到今年10月5日，蔚来用户已经累计换电超过100万次。蔚来目前已经在全国建成155座换电站，并打通了G2京沪高速、G4京港澳高速的换电网络，新的换电站还在持续布局中。

换电站的布局现在看来是如火如荼，但既然说它存在理念之争，就意味着它曾经被推崇过，也被冷落过。翻阅过往资料，不难寻到在2010-2014年间，两大电网公司曾经大举投入建造充换电站，此后由国家电网获得主导地位并确定了充电为主的模式——某种程度上，这种布局思路为当时的新能源产业铺垫了底色；而换电模式因为当时理不清楚商业模式和利益分配而无法推广。

今年，在换电站首次被纳入国家新基建项目之后，工信部也确定正在加快制定《电动汽车换电安全要求》国家标准，支持电动乘用车整体式快速更换电池箱等团体标准的制定工作。10月20日，工业和信息化部装备工业一司、财政部税政司、税务总局货物与劳务税司联合在北京调研新能源汽车换电站，并召开新能源汽车换电模式应用座谈会。除了了解地方政府及相关企业的推进情况，本次会议还就新能源汽车换电模式相关财税问题进行了研讨——体系重视程度可见一斑。

再来谈谈氢能的进展动态。

日前，2020联合国开发计划署氢能产业大会正在广东佛山召开，以“发展绿色氢能，提振世界经济”为主题。实际上，这是南海连续第四年举办这次盛会，但今年尤其受关注。据了解，今年参展企业同比增加了30%以上，基本覆盖了氢能及燃料电池全产业链。

从大方向说，氢能将纳入我国终端能源体系，与电力协同互补共同成为终端能源体系的消费主体，相关机构预测这将带动形成10万亿元级的新兴产业。真的是前景一片大好么？

2019年，氢能首次写入政府工作报告，此后多个地方政府“扎堆”出台了氢能发展规划，据中国电动汽车百人会统计，截止今年6月，全国范围内省及直辖市级的氢能产业规划超过 10 个，地级市及区县级的氢能专项规划超过 30 个，其中在京津冀、长三角、珠三角一些城市，氢燃料电池车已实现小范围规模化示范应用——但不可回避的问题是，在氢能生态的“制、储、加”仍有多重难题。目前，相关专家的建议是“发展氢能必须要置于实现2030年二氧化碳达峰和2060年碳中和这两大目标下，绝不能为生产氢气而产生大量二氧化碳，氢能发展方向必须是无碳绿氢。”

本次大会上，中国国际经济交流中心的相关负责人发言也给行业浇了点冷水：“目前氢能产业在中国处于规模化前夜，但关键核心技术没未完全自主可控，产业重复建设和无序竞争的风险也日益增加。”所以，笔者认为，凡是政策东风一吹，全国就遍地开花，这未必是一个良性健康的表现。

写在最后

近些年来，凭新能源实现汽车产业“弯道超车”的说法已经慢慢消停了。从概念普及、技术路线探讨尝试；到产销井喷、骗补现象频发；再到造车新势力的涌现和大批消退。这其间，恐怕教训多过于经验。

当下，政策给油电混动一条希望之路，让各路纯电车型到消费端摸爬滚打，政策利好层面强化换电站和氢能布局，促进产业交流合作……不把鸡蛋放在一个篮子里，固然也是稳妥的。笔者觉得，摸着石头过河，看似慢一点、乱一点，也比猛火快攻要强。所以，作为消费者，无所谓谁是过渡，谁是主流，给出答案的永远都是当下的市场——只是，这个阶段中，最难的是摸不清方向、却又不得不砸钱出力的车企。

来源: 腾讯新闻 车业杂谈 https://new.qq.com/omn/20201021/20201021A09GDK00.html