来源：华夏时报

华夏时报（chinatimes.net.cn）记者孙斌 于建平 北京报道

赶在中美第一阶段贸易协议达成前，特斯拉、比亚迪的股价都在本周走出强劲的上升路线，截至13日收盘，特斯拉股价大涨9.77%，报524.86美元，创下历史新高。市值为946.03亿美元，该市值已经超过了另外两家美国汽车巨头：500亿的通用汽车和281亿的菲亚特克莱斯勒；而在国内，从1月13日起，比亚迪（002594.SZ）开盘大涨10%，北汽蓝谷（600733.SH），宁德时代（300750.SZ）等新能源指标股也应声上涨。

全球新能源汽车OEM制造商和产业链上下游供应商，在2020开年的两周时间内迎来了集体狂欢，上周，特斯拉上海临港工厂MODEL 3的国产启动拉开电车庆典序幕，1月11日，工信部部长苗圩在在中国电动汽车百人会的表态，2020年7月1日以后，新能源汽车补贴不再继续退坡的言论再度点燃了国内投资者热情。

2020是真正的分水岭

从股市的直接反映看，俗套的市场最直观的参考系依然是补贴。

2019年，中国新能源汽车市场史无前例遭遇同比下滑，根据中汽协的数据，2019年中国新能源汽车销量为120.6万辆，同比下降4%，一切的发源，发生在2019年6月底的新能源汽车补贴同比大幅度的退坡。国补和地补半年叠加，退坡幅度将近70%。

从2019年7月开始，中国新能源乘用销量开始下挫，7月份同比下跌7.1%，8月份跌幅为16%，9月份跌幅为33.7%，10月份跌幅为45.4%，11月份跌幅为42.1%，12月份跌幅为16.1%，与2019年全年4%的跌幅相比，半年跌幅达26.7%或许更具市场说服力。

据乘联会秘书长崔东树分析，与新能源汽车市场形成鲜明对比的是，传统燃料乘用车去年全年走势为U型：年初高、随后持续下行到夏季谷底再冲高2019年末的正常走势。去年的新能源车走势在7-11月异常下滑，体现出市场的巨大压力。

1月11日，半官方半学术的电动汽车百人会现场，苗圩与万钢的表态，其实真正说明的是2020年新能源汽车补贴不再退坡，而不是指2021年国家仍可能继续补贴。

一言九鼎，市场原先的预期是2020年新能源汽车补贴将在2019年基础上进一步退坡后完全退出，事关2020全年继续退与收手停的退坡悬念，终于有了结论。在整个新能源汽车供应链还不够成熟，降本的速度未能达到预期的情况下，新能源汽车补贴维持稳健，对所有和特斯拉同场搏杀的中国电动汽车OEM们来讲，都是一个巨大的利好。

因为，正是在2019年，特斯拉从中国人的手中抢走了全球新能源汽车销冠的位置。

汽车分析师张翔认为，政府每年确定当年补贴政策时间在3、4月份，而车企做来年规划通常在上一年年底，时间差的存在导致车企很难根据国家补贴政策来调整成本和研发，“工信部在今年1月就释放2020年补贴政策不会再大幅退坡的信号，无疑给车企吃了一个定心丸，车企能大胆地去安排产销和研发。”

你跳你的舞我练我的功

市场既是狂热的，也是聪明的，在延续两周的新能源汽车产业链持续行情中，投资者不仅延续炒作的是上周的特斯拉板块，有见地的投资者更是重注锂钴电池和IGBT半导体功率放大器板块，原因只有一条，补贴利好出尽后，真正拿捏国内电车OEM七寸的，恰恰是最给力的三电技术支撑。

长期在斗兽场上和特斯拉实力比拼的比亚迪，深谙其中的道理。

就在马斯克上海跳尬舞，宣布结盟LG、宁德时代的半周后，同样现身电动汽车百人会论坛的比亚迪董事局主席王传福证实了一条消息，比亚迪正在开发新一代磷酸铁锂电池——“刀片电池”将于2020年首次量产。在适配车型方面，2020年6月上市的比亚迪“汉”将成为全球首款搭载“刀片电池”的车型。

按照比亚迪提交的专利介绍，刀片电池的尺寸较长，电芯长度大于0.6米，通过阵列的方式排布在一起，省去了模组，可以直接将多个单体电池并列布置在电池包中。

据记者了解，比亚迪的“刀片电池”即长电芯方案（方形铝壳），是一种通过增大电芯的长度（最大长度与电池包宽度相当），将电芯扁长化设计，来进一步改进电池包集成效率的技术。它不是某一个特定尺寸的电芯，而是基于不同需求可形成不同尺寸的一系列电芯。

比亚迪的“刀片电池”方案和宁德时代在法兰克福展示的CTP方案有异曲同工之意。去模组或大模组的方案，在整体上效率更高，是更优的方案，但是非常考验厂商的实力。

需要关注的是，据称比亚迪磷酸铁锂的使用寿命可以达到120万公里，且Pack的度电成本已经低至600元。更重要的是，磷酸铁锂电池的安全性，远远比三元811好。

吃定市场才是硬道理

王传福扔出的“刀片”，不仅仅是比亚迪一家的锋利杀器，对于众多奋斗在电动车一线的主机厂而言，围绕2019年电动车出货量和车型比对，判定磷酸铁锂和三元电池的配比和规模，才真正决定了2020年开始的这场硬仗，国内的车企打不打的赢。

崔东树对近期包括2019年12月车市的观察很有说服力，去年热销电车的车型分类中，A级新能源车依旧是各大主机厂的销量主力，北汽EU系列、广汽新能源的AION S强势增长。宝骏E100新能源车表现也不错。比亚迪的元EV、几何A等新品是去年12月新能源销量的主力。

在他看来，由于企业补贴新能源车指导价，使补贴后指导价没变，但商家的利润率减少，终端优惠回收，用户实际成交价上涨。目前各企业新品基本都走加性能同步增加价格的路线，表面性价比没降，实际提高用户入手门槛。

对此，北汽技术总监兼工程研究院常务副院长李玉军在百人会现场表示：“技术进步是应对补贴退坡的最好方法，技术一旦取得突破性进展，产品竞争力和产品成本必定会得到大幅优化。” 李玉军认为，特斯拉坚持电池大成组的技术路线，北汽新能源和其他厂家一样是坚持做标准化模组，做大的电芯来实现标准化和平台化，借此提高产品的可靠性。

“从发展思路上来看，基于应用场景和成本的考量，北汽新能源认为运营车辆更适合磷酸铁锂电池。” 李玉军表示。

而包括比亚迪、北汽在内的企业围绕磷酸铁锂技术升级、做大市场的决心，恰恰印证了中国品牌当下的思考，面对MODEL 3国产后的继续成本下探，如何在A级车市场形成三电技术的成本和车型力度的双重角力，不单从私人购买市场下手，同样关注市场热销车型和运营结构的梳理，恰恰是中国品牌接地气的表现。

近日，波士顿咨询公司（BCG）发布的《识变从宜，制胜有道——车企如何在下行市场逆势而起》报告指出，中国的主机厂商依然高度碎片化，市场下行有望成为行业整合的催化剂。中国市场上有超过80家“长尾”厂商，那些在近年来既亏损又丧失市场份额的厂商，可能成为市场下行的受害者。

而中国电动车企的头部企业，当下关注的焦点绝不仅是单纯的补贴，在2020年补贴利好出尽后，支持他们在下一轮市场演进中站稳的关键，必然是基于复杂需求涵盖下的全面市场分析和技术迭代脚步。